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Coavionnage


Coavionnage via internet

Vol à frais partagés - Conditions et sanctions - Mise en relation par une plateforme d'échange internet - Responsabilité du pilote - Responsabilité de la plateforme - Garanties d'assurance

Avertissement : Le texte ci-dessous est l’analyse personnelle de l’auteur sur le sujet traité et ne saurait engager sa responsabilité. Il n’a pas valeur de consultation.

 

Le coavionnage, ou vol à frais partagés, est une pratique depuis longtemps admise par la réglementation française, et la jurisprudence l’assimile au transport à titre gratuit. La réglementation européenne est venue plus récemment encadrer cette pratique. Mais ni l’une ni l’autre ne traite précisément de l’intervention d’une plateforme internet pour mettre en relation pilotes et passagers.

 

 

1) Le vol à frais partagés – ou coavionnage - est-il autorisé en France ?

Le vol à frais partagés consiste pour un pilote privé à partager le coût d’un vol avec ses passagers.

Il est autorisé en France depuis l’arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels de l'aéronautique civile (personnel de conduite des aéronefs) qui dispose en son article 4.2.2 a) qu’« un pilote privé peut partager les dépenses de fonctionnement d'un vol avec ses passagers ».

 

 

2) Le vol à frais partagé peut-il être considéré comme un vol commercial ?

Il se déduit du privilège accordé au pilote privé que le vol avec partage de frais est un transport privé, que la jurisprudence assimile à un transport gratuit.

Il n’est en tous cas pas soumis aux exigences du transport onéreux ou public et ne relève pas des dispositions des articles L 6412-1 et suivants du code des transports exigeant que le transporteur soit titulaire d’un certificat de transporteur aérien délivré par l’autorité administrative pour faire du transport public.

 

 

3) Quelle est la réglementation applicable au vol partagé en France et en Europe ?

L’Union Européenne a imposé certaines conditions au mode de transport à frais partagés par son Règlement (UE) n° 965/2012 du 5 octobre 2012 modifié par le Règlement (UE) n° 379/2014 du 7 avril 2014 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes prévues par le Règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil[1] et appliqué en droit interne par l’arrêté du 9 février 2015.

 

 

4) Quelles sont les conditions pour un pilote de proposer un vol partagé ?

L’article 6 § 4bis a) du Règlement (UE) n° 965/2012 du 5 octobre 2012 autorise, par dérogation, l'exploitation "d'aéronefs à motorisation non complexe" sous la forme de « vols à frais partagés effectués par des particuliers, à condition que le coût direct soit réparti entre tous les occupants de l’appareil, y compris le pilote, et que le nombre de personnes supportant le coût direct ne dépasse pas six ».

Par conséquent deux conditions de base sont posées :

- l’utilisation d’un aéronef à motorisation non complexe

- le partage des seuls coûts directs (avec un maximum de 6 occupants).

 

 

5) Quels sont les aéronefs qui peuvent être utilisés pour effectuer un vol partagé ?

Selon le Règlement n°965/2012, il s’agit des aéronefs à motorisation non complexe, autrement dit un aéronef qui ne répond à aucun des critères de l’aéronef à motorisation complexe défini comme suit :

 

un avion :

- ayant une MTOM (Maximum Take Off Mass ou Masse Maximum au Décollage) supérieure à 5 700 kg, ou

- certifié pour une configuration maximale en sièges passagers supérieure à dix neuf, ou

- certifié pour être exploité par un équipage de conduite minimal d'au moins deux pilotes, ou

- équipé d'un ou de plusieurs turboréacteurs ou de plus d'un turbopropulseur,

On relèvera à ce titre que les avions à turboréacteur sont donc d’emblée exclus du vol à frais partagés.

 

ou un hélicoptère :

- ayant une MTOM supérieure à 3 175 kg, ou

- certifié pour une configuration maximale en sièges passagers supérieure à neuf, ou

- certifié pour une exploitation par un équipage de conduite minimal d'au moins deux pilotes.

 

Il s’agit de caractéristiques alternatives et il suffit que l’aéronef réponde à l’une d’elles pour être qualifié d’aéronef à motorisation complexe.

 

L'arrêté du 9 février 2015 reprend ces critères.

 

 

6) Comment déterminer les coûts qui peuvent être inclus dans le partage des frais et qui doit les payer ?

L’article 6 §4bis a) du Règlement (UE) n° 965/2012 du 5 octobre 2012 prévoit qu’il ne peut s’agit que de coûts directs.

 

Le GM2 Article 6.4a(a);(b) de l’Air OPS (Cover Regulation) publié par l’EASA précise que les coûts directs sont ceux intrinsèquement liés au vol, à savoir le carburant, les frais d’aéroport, ainsi que les frais de location de l’aéronef s’il s’agit d’un aéronef loué.

Ainsi le pilote ne pourra pas demander à ses passagers de participer au coût d’amortissement de l’avion lorsqu’il en est propriétaire, ou aux coûts de stationnement, d’assurance et d’entretien.

Enfin, le nombre d’occupants de l’aéronef ne peut excéder 6 incluant le pilote qui doit naturellement participer aux frais.

 

 

7) Que dit la réglementation sur les conditions de réalisation du vol ?

Les conditions de réalisation du vol sont précisées à l’annexe VII du Règlement 965/2012 relative à l’exploitation d’aéronefs à motorisation non complexe à des fins non commerciales.

Ce sont essentiellement des exigences techniques reprenant les règles de l’air, tels que les équipements, le matériel à embarquer (fusibles de rechange, matériel de secours), la documentation, les minima opérationnels, les aérodromes de dégagement, c’est-à-dire les obligations réglementaires qui s’imposent à tout pilote privé, quel que soit le type de vol entrepris, individuel, à titre gracieux ou à frais partagés.

 

 

8) La mise en relation par une plateforme internet de pilotes souhaitant partager les frais avec des passagers modifie-t-elle la qualification du transport à frais partagés ?

 

Contexte initial du coavionnage

Le coavionnage traditionnel s’effectue généralement entre amis ou au moins connaissances. Un juge aura moins tendance à requalifier le vol « intéressé » en transport public de passagers s’il constate le caractère personnel des relations avec les personnes transportées. Ce sera le cas par exemple d’un vol effectué entre membres d’un aéroclub où le partage des frais est de tradition. Les passagers connaissent la personnalité et les qualités du pilote et effectuent le vol en toute connaissance de cause. Le risque inhérent à tout transport aérien, particulièrement en aviation légère et sportive, est librement accepté.

 

Or utiliser internet comme mode de mise en relation revient à transporter de parfaits inconnus et être transporté par un pilote tout aussi inconnu. L’enjeu est donc de savoir si l’utilisation d’internet remet en cause la notion traditionnelle de vol à frais partagés.

 

Une pratique combattue aux Etats-Unis

Aux Etats-Unis par exemple, la Federal Aviation Administration (FAA) a déclaré illégale l’activité des sociétés AirPooler et Flytenow (sites internet de coavionnage) en 2014. Elle a en effet considéré que l’utilisation d’un site internet comme mode de mise en contact requalifiait le vol à frais partagés (autorisé aux Etats-Unis) en vol commercial et a exigé des pilotes détenant une licence privée effectuant ce type de vol une autorisation spéciale. La décision de la FAA est actuellement déférée aux tribunaux.

 

 

Une pratique non restreinte en Europe

En Europe, force est de constater que le Règlement 965/2012 précité qui autorise le vol à frais partagés et son annexe VII ne posent aucune restriction quant au mode de mise en relation des passagers et du pilote. On peut donc raisonnablement en conclure que le recours à un site internet n’a pas pour conséquence de modifier les caractéristiques du vol, sous réserve que l’aéronef soit conforme et la participation soit strictement limitée aux coûts directs tels que précédemment définis.

Au final, il n’existe aucune disposition réglementant la création de plateformes internet de coavionnage.

 

La DGAC a toutefois tenté de réglementer le vol à frais partagés via une platefome internet par une décision du 22 août 2016 par laquelle le pilote titulaire d'une licence PPL en était réduit a faire des tours de piste similaires aux baptêmes de l'air accordés aux aéroclubs par l'article D 510-7 du code de l'aviation civile, à savoir dans un rayon de 40km et pendant une demi heure maximum.

 

Le Conseil d'Etat a annulé cette décison par arrêt du 22 juin 2017, en considérant d'une part que les restrictions imposées par la DGAC dérogaient manifestement aux dispositions du Règlement 965/2012 autorisant le coavionnage dans les conditions de son annexe VII relative à l'exploitation des aéronefs à des fins non commerciales et que d'autre part, la possibilité de dérogation accordée aux Etats membres en cas de situation d'urgence par le paragraphe 1 de l'article 14 du Règlement 216/2008 du 20 février 2008 concernant les règles communes dans le domaine de l'aviation civile, était inapplicable en l'espèce, le développement des plateformes internet ne caractérisant pas une telle situation d'urgence, le risque d'accident supplémentaire invoqué par la DGAC n'étant pas démontré. Le Conseil d'Etat relève notamment que les résultats de deux études d'accidentologie produites par la DGAC établissent l'existence, sur la période 1991-1996 d'une part élevée de décès liée à la pression d'atteindre "l'objectif destination" alors qu'une étude similaire réalisée sur la période 2005-2010, soit après l'apparition des mises en relation sur internet, fait état d'une proportion de décès en baisse par rapport à la période précitée.

 

Il résulte ainsi de cette décision que le coavionnage via internet peut parfaitement s'effectuer par internet dans les condtions ci-dessus décrites.

 

 

9) De la difficulté de déterminer le montant des frais partagés …

Se pose alors la question du contenu de l’annonce internet pour la proposition de vol.

 

Si les caractéristiques de l’aéronef ne font pas de difficultés, la question de la participation aux coûts directs est plus délicate. Si pour le covoiturage, les sites dédiés peuvent aisément calculer à l’avance le montant de la participation en fonction de la distance parcourue, toutes les voitures consommant peu ou prou la même quantité de carburant, il en va différemment pour les avions.  Les 135 chevaux du DR 400 ne consomment pas la même chose que les 850 chevaux du TBM 900 (25 litres/heure contre 135, mais il est vrai que le premier mettra beaucoup plus longtemps que le second pour effectuer le même trajet). Par ailleurs la participation devrait normalement varier en fonction du nombre de passagers, toujours dans la limite de six, sauf si le pilote, par prudence, part de l’hypothèse que son avion sera complet, et donc propose le prix minimum.

 

10) Quel est le risque majeur du non-respect des conditions du vol à frais partagés pour le pilote ?

A défaut d’adéquation de la participation, le transport sera requalifié en transport à titre onéreux au sens de l’article L 6412-1 du code des transports, soumis aux règles du transport public, notamment à l’exigence d’un certificat de transporteur aérien prévue par l’article L 6412-2 du même code.

 

L’exploitant de l’aéronef sera alors exposé à la sanction pénale prévue par l’article L 6232-6 du code des transports (un an d’emprisonnement et 75000 € d’amende pour exploitation d’un aéronef pour une ou plusieurs opérations de transport aérien public sans certificat de transporteur aérien).

L’exploitant est en l’occurrence le pilote qui se trouve aux commandes de l’aéronef et qui retire le bénéfice de l’exploitation.

 

 

11) Quel est le risque du non-respect des conditions du vol à frais partagés pour la plateforme de mise en relation ?

Les plateformes d’échange stipulent généralement dans leurs conditions générales que la participation est calculée par le conducteur et que les risques de requalification sont supportés par lui.

 

A noter que cette précaution rédactionnelle est vaine en matière de covoiturage puisque l’article L 3120-3 du code des transports prévoit désormais que toute personne qui apporte son concours à un transport terrestre à titre onéreux – ce que deviendra par hypothèse le transport à frais partagés dans le cas où le paiement excède la simple participation – est responsable de plein droit vis-à-vis du client. Par ailleurs l’article L 3124-13 punit d’une peine de 300.000€ et de deux ans de prison toute personne qui met en relation le client avec des personnes qui se livrent à des activités de transport à titre onéreux sans respecter les conditions prévues aux articles L 3120-1 et suivants (taxis, VTC etc…).

 

Cela dit, cette interdiction concerne exclusivement les transports terrestres. La codification corrrespondante est d’ailleurs comprise dans le livre III du code des transports relatif aux transports terrestres, le transport aérien étant pour sa part régi par le Livre VI.

 

S’agissant du transport aérien, tant qu’il n’existe pas de texte sanctionnant la « personne qui apporte son concours à un transport à titre onéreux » comme pour le covoiturage, le site de réservation ou de mise en relation n’encourt aucune sanction pénale en cas de transport à titre onéreux.

 

Certes, s’agissant d’un délit, on peut envisager la complicité prévue et réprimée par l’article 121-6 du code pénal, mais manque tout de même l’élément intentionnel qui est caractérisé, selon l’article 121-7 du même code, par le fait d’apporter sciemment son concours à la commission de l’infraction.

 

Il appartiendra donc au gestionnaire du site de rappeler dans ses conditions générales que le montant de la participation est déterminé par le pilote et de veiller tout de même à la cohérence des tarifs proposés au regard des caractéristiques de l’avion en cause et du trajet proposé.

 

12) Quelles sont les obligations essentielles des plateformes internet ?

Outre les obligations inhérentes à tout site internet notamment quant à l’utilisation des données recueillies, la plateforme devra respecter les obligations spécifiques à la fourniture de biens et services.

Selon l’article 1369-4 du Code civil :

« Quiconque propose, à titre professionnel, par voie électronique, la fourniture de biens ou la prestation de services, met à disposition les conditions contractuelles applicables d'une manière qui permette leur conservation et leur reproduction. Sans préjudice des conditions de validité mentionnées dans l'offre, son auteur reste engagé par elle tant qu'elle est accessible par voie électronique de son fait.

L'offre énonce en outre :

1° Les différentes étapes à suivre pour conclure le contrat par voie électronique ;

2° Les moyens techniques permettant à l'utilisateur, avant la conclusion du contrat, d'identifier les erreurs commises dans la saisie des données et de les corriger ;

3° Les langues proposées pour la conclusion du contrat ;

4° En cas d'archivage du contrat, les modalités de cet archivage par l'auteur de l'offre et les conditions d'accès au contrat archivé ;

5° Les moyens de consulter par voie électronique les règles professionnelles et commerciales auxquelles l'auteur de l'offre entend, le cas échéant, se soumettre ».

Avec la précision contenue dans l’article 1369-5 du même code :

“Pour que le contrat soit valablement conclu, le destinataire de l'offre doit avoir eu la possibilité de vérifier le détail de sa commande et son prix total, et de corriger d'éventuelles erreurs, avant de confirmer celle-ci pour exprimer son acceptation.

L'auteur de l'offre doit accuser réception sans délai injustifié et par voie électronique de la commande qui lui a été ainsi adressée.

La commande, la confirmation de l'acceptation de l'offre et l'accusé de réception sont considérés comme reçus lorsque les parties auxquelles ils sont adressés peuvent y avoir accès”.

Même si les plateformes participatives ne fournissent pas elles-mêmes le bien ou le service, il est incontestable qu’elles le proposent. Par ailleurs le Code civil a un champ d’application suffisamment large et générique, par opposition aux autres codes spécialisés comme le code du tourisme, pour considérer que ces articles s’appliquent à toute forme de prestation proposée sur internet dès lors que l’internaute doit finaliser sa commande avec un paiement.

Quoi qu’il en soit la procédure mise en place par les articles précités répond à des préoccupations de bon sens et de loyauté qui sont évidemment de mise pour les transactions sur le net et accessoirement le succès de la plateforme.

 

13) Quelle est la responsabilité du pilote en cas d’accident ?

Le vol à frais partagés est considéré comme du transport gratuit ou en tous cas non contractuel. Cette qualification est conforme à la jurisprudence française et se déduit aussi du Règlement 965/2012 admettant le remboursement des coûts directs dans le transport privé.

 

Accident en France avec un pilote et des passagers français

 

Selon l’article L 6421-4 du code des transports, la responsabilité du transporteur par air effectuant un transport gratuit en France n’est engagée que pour faute prouvée, le montant des indemnisations étant alors déterminé dans les termes de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 à laquelle l’article L 6421-4 renvoie, avec un plafond d’indemnisation de 114.336€ par passager. Seule la faute inexcusable du transporteur – à savoir un comportement téméraire sans raison valable avec la conscience de la probabilité du dommage - permet d’écarter ce plafond et d’allouer une indemnisation intégrale. Cela dit relevons que les tribunaux retiennent fréquemment la  faute inexcusable précisément pour écarter la limitation.

 

Accident à l’étranger avec un pilote et des passagers français ou toute autre combinaison

La Convention de Varsovie ou la Convention de Montréal régissant la responsabilité du transporteur aérien international, et applicables de plano, ne concernent que les vols effectués à titre onéreux ou par un transporteur aérien public. Ici par hypothèse, le transport est gratuit et effectué par un transporteur privé.

 

Il faudra donc déterminer la loi nationale applicable au litige.

 

Le Règlement CE 864/2007 du 11 juillet 2007 sur la loi applicable aux obligations non contractuelles («Rome II») prévoit que la loi applicable est celle du lieu de la survenance du dommage.

 

Toutefois, lorsque la personne dont la responsabilité est invoquée et la personne lésée ont leur résidence habituelle dans le même pays au moment de la survenance du dommage, la loi de ce pays s’applique.

 

Enfin, s’il résulte de l’ensemble des circonstances que le fait dommageable présente des liens manifestement plus étroits avec un pays autre que celui visé aux paragraphes 1 ou 2, la loi de cet autre pays s’applique. Un lien manifestement plus étroit avec un autre pays peut se fonder, notamment, sur une relation préexistante entre les parties, telle qu’une convention de transport, présentant un lien étroit avec le fait dommageable en question.

 

Au final, un vol effectué de France à l’étranger, sur la base d’une convention de participation passée en France, via un site internet français, aurait toutes les chances d’être soumis au droit français, dans les conditions et limites prévues par l’article L 6421-4 précité, c’est-à dire une responsabilité pour faute jusqu’à 114.336 € et illimitée en cas de faute inexcusable.

 

Encore faut-il que le passager ou ses ayants droit, en cas de décès, soient en présence d’un débiteur solvable en cas d’accident.

 

 

14) Quelle responsabilité pour la plateforme d’échange en cas d’accident?

Cette responsabilité est a priori différente si la plateforme est ou non qualifiée d’agent de voyage.

 

Pas de responsabilité de plein droit

Selon l’article L 211-1 du code du tourisme, un agent de voyage est la personne physique ou morale qui se livre ou apporte son concours à l’organisation ou à la vente de voyages quelles que soient les modalités de sa rémunération.

 

Toutefois le transport intéressé ou participatif n’étant pas considéré comme un transport à titre onéreux s’il respecte les critères précités du vol à frais partagés, on ne peut pas qualifier la transaction entre le pilote et le passager de « vente ».

 

Quant à « L’organisation » prévue par l’article L 211-1, elle concerne manifestement la participation à l’exécution de la vente de voyages et de séjour puisque cet article est compris dans le chapitre unique intitulé  « Régime de la vente de voyages et de séjours » lui-même compris dans le titre I : « Des agents de voyage et autres opérateurs de la vente de voyages et de séjours ». Les articles subséquents, notamment l’article L 211-7, ne font que décliner les exigences réglementaires relatives à la vente de voyages et de séjours.

 

Par ailleurs, en supposant qu’un pilote effectue exceptionnellement un transport à titre onéreux, il ne pourra être raisonnablement soutenu que la plateforme « se livre » à la vente de voyages.

 

On peut donc en conclure que la plateforme internet n’est pas soumise à la responsabilité de plein droit prévue par l’article L 211-16 du code du tourisme (qui au demeurant ne s’applique pas aux personnes qui vendent des vols secs) et dont relèvent les agents de voyages que le dommage soit de leur fait ou du fait du prestataire dont ils vendent le service.

 

En revanche, il est clair que la plateforme d’échange, tenue d’une obligation de moyens en application de l’article 1147 du Code civil, pourra voir sa responsabilité engagée, dans les mêmes proportions que le pilote accidenté, si il est établi qu’elle a commis une faute dans la gestion des demandes.

 

Cette faute pourra être de différente nature suivant la rédaction de ses conditions générales. Si lesdites conditions, dûment acceptées par l’internaute après avoir coché la case d’acceptation, prévoient une exonération de toute responsabilité, sa responsabilité pourra néanmoins être engagée en cas de faute grave, le droit français interdisant de s’exonérer d’une telle faute. Il pourra s’agir par exemple de la réinscription d’un pilote qui aurait été préalablement exclu du site en raison du non-respect des règles de sécurité et qui aurait récidivé lors du vol fatal.

 

A défaut de clause d’exonération, la responsabilité de la plateforme pourrait être engagée pour faute simple, à condition tout de même que cette faute soit en relation avec l’accident.

 

 

15) Les passagers ayant recours au coavionnage sont-ils aussi bien protégés par les assurances aéronautiques que les passagers du covoiturage ?

La réponse est clairement non.

 

Pour les véhicules terrestres à moteur, le code des assurances prévoit une assurance responsabilité civile obligatoire sans limitation et avec des possibilités d’exclusions de garantie très limitées pour l’assureur.

 

Et en admettant même que par extraordinaire le transport ne soit pas couvert par une assurance, le Fonds de Garantie Automobile (devenu le Fonds de Garantie des Assurances Obligatoires de Dommages) viendra pallier les conséquences d’un éventuel défaut d’assurance.

 

Pour les passagers d’un avion, la garantie d’assurance dépendra essentiellement des conditions prévues par la police d’assurance souscrite par le propriétaire/exploitant de l’aéronef. Certes, le Règlement (CE) n° 785/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 relatif aux exigences en matière d'assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d'aéronefs a institué une assurance responsabilité civile minimum obligatoire l’égard des passagers (et des tiers).

 

Mais d’une part la couverture minimale obligatoire est de 250.000 DTS par passager, soit 312.500 euros (au jour où nous écrivons cet article le DTS, Droit de Tirage Spécial défini par le FMI, vaut 1,25 euros), ce qui peut s’avérer insuffisant en cas de mort ou de blessures graves du passager.

 

D’autre part, les polices d’assurance aériennes comportent de nombreuses exclusions de garantie liées à des circonstances particulières mais pas exceptionnelles telles que l’absence de qualification du pilote lors d’un vol sans visibilité, l’excédent de poids de l’avion, le défaut de centrage, le vol à basse altitude, le défaut de visite médicale, sans parler, évidemment, du cas où le vol serait considéré comme un vol à titre onéreux en raison de la participation excédant « les coûts directs » d’exploitation, ce qui pour le coup l’exclurait du champ d’application de la police d’assurance.

 

Certes, la plupart des polices d’assurance comporte une clause de sauvegarde de droit des victimes, ou encore des clauses dites « de responsabilité civile admise » par laquelle l’assureur s’engage à ne pas discuter la responsabilité du pilote, mais ces clauses sont généralement limitées à 114.336 euros par passager, c’est-à-dire la limite de responsabilité prévue par l’article L 6421-4 du code des transports en l’absence de faute inexcusable.

Le Règlement 785/2004 ne prévoit pour sa part aucune interdiction de poser de telles exclusions contrairement au code des assurances français pour les véhicules terrestres à moteur qui ne prévoit d’exclusion que lorsque le conducteur n’a pas l’âge minimal requis ou, pour le transport courant, les passagers ne sont pas à l’intérieur du véhicule ! Cela étant, on se demande pourquoi les Etats qui sont chargés d’assurer l’application du Règlement 785/2004 (article 8.1 du Règlement) n’ont pas pris des dispositions équivalentes pour assurer l’efficacité de l’assurance obligatoire jusqu’à 250.000 DTS par passager.

 

16) La plateforme d’échanges offre-t-elle une garantie d’assurance?

Contrairement aux agences de voyage qu’elles ne sont pas, les plateformes d’échanges ne sont soumises à aucune obligation de s’assurer pour leur responsabilité civile.

 

Il est évidemment prudent de leur part de s’assurer à ce titre, dans le cas où elles commettraient un faute dans la gestion du site (voir supra).

 

 

EN CONCLUSION :

 

- Le coavionnage est autorisé dans certaines conditions

Le coavionnage est autorisé et ne pose pas de difficulté particulière dès lors qu’il se limite au partage des frais directs (carburant, redevances de route et d’atterrissage, location de l’aéronef) et est effectué au moyen d’un aéronef « non complexe ». Toute rémunération supplémentaire ou usage d’un aéronef « complexe » conduirait à la requalification du vol en transport public avec toutes les conséquences pénales et pécuniaires, notamment en matière de garantie d’assurance.

 

- L’intervention d’une plateforme internet de mise en relation ne modifie pas la nature de la prestation

L’intervention de la plateforme internet ne modifie par la nature du vol à frais partagés, la plateforme étant toutefois soumise aux obligations d’information et de procédures d’engagement du candidat au voyage prévues par les articles 1369-4 et 1369-5 du Code civil.

 

- Le coavionnage reste basé sur la confiance envers son pilote

Il n’en reste pas moins que le vol à frais partagés reste fondé sur la « confiance » envers le pilote – dont il n’est pas évident d’apprécier les qualités par la voie du virtuel. Une mise à disposition des licences à jour, des attestations d’assurance, du certificat d’examen de navigabilité de l’avion, voire de la dernière page du carnet de vol via la plateforme pourrait permettre d’appréhender dans un premier temps l’expérience du pilote. Les commentaires et votes favorables ou non des précédents passagers complèteront l’information. Les commentaires pourraient d’ailleurs s’appuyer sur une check list proposée par la plateforme reprenant les principaux points du pilotage de base que le pilote doit respecter (météo, visite prévol, check list, respect des hauteurs et distances de sécurité, etc…).

 

- un conseil aux plateformes :

Enfin, même si la plateforme est pratiquement transparente dans la relation pilote/passagers, les gestionnaires de plateforme seront bien inspirés d’être eux-même assurés pour ce qu’il est convenu d’appeler leur responsabilité administrative, l’époque étant à la recherche de responsabilités tous azimuts.



[1] Application en droit interne par l’Arrêté du 9 février 2015 relatif à l'application du Règlement (UE) n° 965/2012 modifié de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au Règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil.




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